Bu, Audi'nin bizi geçen ayın sonunda davet ettiği çok alışılmadık bir uygulama. Fransa F1 Grand Prix'sinin gerçekleştiği efsanevi Castellet pistinde bir dayanıklılık yarışı. Elbette bir araba yarışı ama Paul Ricard pistinin düzenli olarak ev sahipliği yaptığı yarıştan çok farklı. Bir yandan yüzde 100 elektrikli bir etkinlik olması, diğer yandan otomobil konusunda uzmanlaşmış kırk civarında Fransız medyasını bir araya getirmesi nedeniyle. Bu nedenle davet edildik ve arabamızın direksiyonunu Numérama, A girl at the direksiyondaki ve Survoltés'teki meslektaşlarımızla paylaştık.
Alman markası, otomobilini F1'in derinliklerine sürmeden sadece birkaç ay önce, motor sporlarına büyük dönüşünü bu şekilde kutlamayı seçti. Bizim açımızdan amaç zorunlu olarak farklıydı. Bir sonraki NBA seçmelerinin ilk turunda seçildiğimizden beri bir araba sürücüsü olarak geç bir kariyere başlama şansımız çok az olduğundan, bir araba yarışını içeriden deneyimlemek, bunu sizin için yazıya dökmek ve aynı zamanda sorgulamak bizim için çok önemliydi. Formula E'nin bile itiraz etmekte zorlandığı bir dönemde %100 elektrikli bir etkinliğin ilgisi.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Dekor için çok fazla. Ancak bu iki gün boyunca pistin yaklaşık altmış turu sırasında gerçekte ne oldu? Anlatı.
Yarış: 3 saat, 4 sürücü, 1 batarya
Yarışı, zorluklarını ve elektriksel dayanıklılığın özelliklerini tam olarak anlamak için yarış kurallarına genel bir bakışa sahip olmak daha iyidir. Her şeyden önce Audi e-tron Dayanıklılık Deneyimi, geleneksel düzenlemelere tabi olan ve FFSA'nın denetimi altında olan resmi bir yarıştır. Sonuç olarak, herhangi bir kural ihlali (pitlerde maksimum hızın aşılması, uygunsuz araç kullanımı, yarış talimatlarına uyulmaması vb.) ceza hakkı doğurur. Elektrikli yarış şunları gerektirir: Herhangi bir pil şarjı da cezalandırılır.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Yarış iki gün sürüyor. Birincisi testlere ve süper direğe, ikincisi ise yarışa ayrılmıştır. Bu nedenle elektrikli bir otomobilde 3 saatten fazla süren bir dayanıklılık testidir. Hedef bundan daha basit olamazdı: tahsis edilen süre içinde parkurda mümkün olduğu kadar çok tur tamamlamak. Başka bir deyişle ideal hızı ve doğru yörüngeleri bulmalısınız. Tüketim patlaması olmadan yüksek bir ortalama hız sergilemenize olanak tanıyanlar. Testin ilk günü esasen bu kısma ayrılmıştı: Pistin keşfedilmesi ve tanınması, bir yarış stratejisinin oluşturulması ve geçiş sırasının ve her sürücü için röle sayısının tanımlanması.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bir diğer önemli detay: arabalar Castellet pistinin 3,8 km'lik konfigürasyonunda yola çıktı (5,8 km'lik versiyonu da var). Bu veriler pistteki araba sayısıyla doğrudan ilişkilendirilecek. Audi e-tron Endurance Experience'ta 21 araba karşı karşıya geliyor. Bunlardan 11'i medya tarafından işgal ediliyor, diğer 10'u ise markanın müşterileri tarafından paylaşılıyor. Her kategorideki modeller aynı olmadığından, örneğin 24 saatlik Le Mans yarışında olduğu gibi iki farklı sınıflandırma vardır.
Araba: Audi e-tron RS GT
Bu ilk elektrikli dayanıklılık yarışında yarışmak için Audi, kataloğunun mücevheri olan e-tron RS GT'yi tercih etti. Böylece canavarın GT versiyonunun direksiyonunda medya ekipleri yer alırken, müşteri yarışı da Quattro modellerinde gerçekleşti. Önemli açıklama: 21 araç, yarış için herhangi bir özel hazırlık yapılmadan yalnızca standart olarak donatılmıştı. Lastikler konusunda bile Audi, otomobilleri fabrika konfigürasyonu olarak adlandırılabilecek, markanın bayilerinde mevcut olan konfigürasyonda sunmayı tercih etti.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bununla birlikte, üç motoru ve herhangi bir zamanda 646 beygir gücü (yükseltme modunda) ve 830 Nm tork üretebilme garantisi ile bir yarış canavarı olmaya devam ediyor. Bu nedenle, otomobilin tüm gücünden bu yarış sırasında yararlanamayacağız, ancak şans eseri, Audi RS e-tron GT'nin ilk testinde ve ardından otonomiye daha fazla odaklanan başka bir testte yeteneklerini zaten fark edebildik. .
Yarışın gerektirdiği, canavarın yeniden şarj etme yeteneklerinden yararlanmanın söz konusu olmadığıydı. E-tron RS GT'miz 800 V'luk bir platforma dayanmasına ve 270 kW'lık hızlı şarj kapasitesine sahip olmasına rağmen, yarış sırasında yüksek hızlı dönüşleri telafi etmek için şarja güvenmek sportif açıdan intihar olurdu. Elektrikli dayanıklılık yarışının tüm özelliği başka bir noktaya dayanır: Maksimum verimlilik arayışı. Somut olarak, üç saatlik yarışın Audi'nin 93 kWh'lik aküsünün mümkün olduğu kadar büyük kısmıyla gerçekleştirilmesi gerekiyor.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Eko-sürüş: araba yarışına yaklaşmanın başka bir yolu
İşte burada, e-tron RS GT'mizin direksiyonuna geçiyoruz ve 3. bayrak yarışında, pistte birkaç düzine tur atıyoruz ve aklımızda tek bir hedef var: Süper Kutup'ta 16. sırayı dikkatli bir sürüşle telafi etmek ve olabildiğince sollamak. Mümkün olduğunca çok sayıda rakip.
Egzersizin ana zorluğu: elektrikli dayanıklılık yarışı kurallarının entegre edilmesi. Konunun uzmanı olmadığınızda bunlar en azından paradoksaldır. Aslında kendinizi bir pistte, 600 bg'nin üzerinde bir araçta bulmak ve pistte en hızlı olma hedefine sahip olmamak oldukça tuhaf. Bizim durumumuzda, bu çok sportif sürüş, çok fazla enerji tükettiği için mutlaka verimsiz olacaktır. Bu, böyle bir ırkın paradoksu ama aynı zamanda onu bu kadar çekici kılan da şey.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bu sürüş açısından ne anlama geliyor? Pilinizin kapasitesinden maksimum faydalanmayı ilke edinen bu yarış konfigürasyonunda, doğru yörüngeyi bulmak öncelikli hedef haline geliyor. Garip bir şekilde bu, termal bir arabada hedefleyeceğimizden farklı. Ne için ? Oldukça basit, çünkü elektrikle her hızlanmanın bir maliyeti var ve virajda yavaşlamanın avantajını kullanmak, virajdan çıkarken daha hızlı atak yapmak için frenleri kullanmaktan daha ilginç. Başka bir deyişle, düz bir çizgide ilginç bir hıza ulaştıktan sonra oyun, ayağınızı gaz pedalından çekip, tekrar atağa geçmeden önce mümkün olduğunca çok viraj zincirlemek için yavaşlama aşamasına yönelmekten ibarettir.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bu alıştırmanın en somut örneği bir devre planı (ve minimum düzeyde hayal gücü) kullanılarak gösterilebilir. Aslında pistin en karmaşık kısımlarından birinin şu şekilde aşılması gerekiyordu: Mistral düz çizgisinin sonuna 130 km/s hıza varmak ve serbest dönüş için ayağınızı gaz pedalından çekmek. “Beausset'in çift sağının” dış çizgisine yapışmadan önce Signes eğrisini mümkün olduğunca yumuşak bir şekilde alın. Bendor firketesindeki Amon'daki hafif tümseğe saldırmak için ancak 90 km/s'nin üzerindeki üçüncü virajın çıkışında “gaza tekrar basılması” tavsiye edildi. Başka bir deyişle: tüm bu süreç tek bir pedala dokunmadan yalnızca direksiyon başında yapılıyor. Ancak bunun uygulanması büyük ölçüde RS e-tron'un enerji tüketimine ve zincirleme dönüş yeteneğimize bağlı.
Bu nedenle eko-sürüş, eko-sürüş veya geleneksel pilotluktan çok farklıdır. Daha beyinsel olduğundan, yalnızca hızı değil, aynı zamanda belirli bir andaki tüketimi ve doğru yörünge seçimini de kontrol etmek için sürekli bir dikkat gerektirir. Bu kokteyle aynı hedefi hedefleyen 20 arabayı daha eklediğimizde, bu yarışı bu kadar heyecanlı kılan şeye giriyoruz. Elbette duygu ve adrenalin açısından seviye, hız yarışından önemli ölçüde farklıdır, ancak farklı hisler veren ancak daha az yoğun olmayan başka bir egzersizdir.
Peki tüm bunların içindeki yarış?
İdeal sıcaklıkta ve güneşli havada yapılan testlerin teşvik edilmesinin ardından yarış çok daha karmaşık olacağa benziyor. Termometrede 10°C azalma ve Castellet pistinde sağanak yağmur bizi karşılıyor. Dünden aldığımız dersleri adapte edip, tüm viraj giriş ve çıkış hızlarımızı ayarlayıp, 2,3 tonluk sadık küheylanımızın kaymasını biraz daha sağlamamız gerekecek. Son olarak yarış sırasındaki hisleriniz hakkında diğer takım arkadaşlarınızla iletişim kurmanız ve onlara mümkün olduğunca fazla bilgi aktarmanız gerekecektir.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
İlk turlardan itibaren balta düşüyor: Yarış koşulları nedeniyle tüketimimiz bir önceki güne göre çok daha yüksek. 30 kWh/100'de koşarken 38 kWh/100 km'nin üzerinde bir hıza ulaştık. Sürüş tarzınızı buna göre ayarlamanız, en ufak bir fren uygulamasından ve çok fazla enerji tüketecek sürüş yardımcılarının etkinleştirilmesinden kaçınmanız gerekecektir. Röleler birbirini takip ediyor ve arabamız yavaş yavaş sıralamada yukarı çıksa da tüketimi beklediğimizden daha yavaş azalıyor. Ancak yarış stratejimizin tamamı yarışın başında nispeten az enerji tüketmeye, tutarlılığı tercih etmeye ve rakiplerimizden daha iyi bitirmeye dayanıyor.
Ortalama hızımızın 110 km/saatin biraz altında olması Max Verstappen'i kıskandıracak bir şey değil. Ne olursa olsun, 35 kWh/100 km'den daha düşük bir tüketime geri dönmemizi sağlıyor ve yarışın arızasız bir sonunu öngörmemizi sağlıyor. Yarış stratejisinin devreye girdiği ve dayanıklılık yarışının kazanıldığı veya kaybedildiği yer burasıdır. Direksiyon başındaki yeteneklerinizden çok, titizlik ve konsantrasyon sergilemelisiniz.
Yarışın sonu yaklaşıyor. Bataryası %8'den biraz fazla olan ve 12 dakikadan biraz fazla bir süreye kalan arabamızdan vazgeçmeden önce dört turda üç rakibi geçmemizi sağlayacak sondan bir önceki yarış için direksiyona geçiyoruz. Gerilim, 11 numaralı aracımızın kutusuna ulaşıyor ve bu da yarışı iyi bir şekilde bitirme ihtimalini seziyor. Birkaç tur sonra kurtuluş var. 65. turu tamamlıyoruz ve maratonumuzu muhteşem bir %0 pil gücüyle podyumda önemli bir üçüncü sırada tamamlıyoruz.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Elektrikli araba yarışına hazır mısınız?
Oldukça benzersiz olan bu deneyimin sonunda direksiyona geçmeden önce kendimize sorduğumuz soruya cevap bulunamadı, en azından kesin bir cevap olmadı. Elektrikli otomobille dayanıklılık yarışında eğlenmek mümkün mü? Elbette, ama nereye gittiğinizi bilmeniz şartıyla. Elektrikli yarışlar ve tüketim gereksinimleri, yarışa dair sahip olabileceğimiz vizyonu kökten değiştiriyor. Bazı meslektaşlarımız ikna olmadı. Bizim açımızdan, stratejik kısma verilen önem ve titizlikten kaynaklanan sürekli performans arayışı, daha düşük yarış hızının neden olduğu belirli bir adrenalin eksikliğini telafi etmeyi başardı. Le Mans'ta 24 saat boyunca bir V8'in gürültüsünü ve yoğunluğunu unutmak zor olsa da, eko-sürüş ilkesi, elektrik dayanıklılığına olan ilgimizi hak ediyor.
Alman markası, otomobilini F1'in derinliklerine sürmeden sadece birkaç ay önce, motor sporlarına büyük dönüşünü bu şekilde kutlamayı seçti. Bizim açımızdan amaç zorunlu olarak farklıydı. Bir sonraki NBA seçmelerinin ilk turunda seçildiğimizden beri bir araba sürücüsü olarak geç bir kariyere başlama şansımız çok az olduğundan, bir araba yarışını içeriden deneyimlemek, bunu sizin için yazıya dökmek ve aynı zamanda sorgulamak bizim için çok önemliydi. Formula E'nin bile itiraz etmekte zorlandığı bir dönemde %100 elektrikli bir etkinliğin ilgisi.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Dekor için çok fazla. Ancak bu iki gün boyunca pistin yaklaşık altmış turu sırasında gerçekte ne oldu? Anlatı.
Yarış: 3 saat, 4 sürücü, 1 batarya
Yarışı, zorluklarını ve elektriksel dayanıklılığın özelliklerini tam olarak anlamak için yarış kurallarına genel bir bakışa sahip olmak daha iyidir. Her şeyden önce Audi e-tron Dayanıklılık Deneyimi, geleneksel düzenlemelere tabi olan ve FFSA'nın denetimi altında olan resmi bir yarıştır. Sonuç olarak, herhangi bir kural ihlali (pitlerde maksimum hızın aşılması, uygunsuz araç kullanımı, yarış talimatlarına uyulmaması vb.) ceza hakkı doğurur. Elektrikli yarış şunları gerektirir: Herhangi bir pil şarjı da cezalandırılır.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Yarış iki gün sürüyor. Birincisi testlere ve süper direğe, ikincisi ise yarışa ayrılmıştır. Bu nedenle elektrikli bir otomobilde 3 saatten fazla süren bir dayanıklılık testidir. Hedef bundan daha basit olamazdı: tahsis edilen süre içinde parkurda mümkün olduğu kadar çok tur tamamlamak. Başka bir deyişle ideal hızı ve doğru yörüngeleri bulmalısınız. Tüketim patlaması olmadan yüksek bir ortalama hız sergilemenize olanak tanıyanlar. Testin ilk günü esasen bu kısma ayrılmıştı: Pistin keşfedilmesi ve tanınması, bir yarış stratejisinin oluşturulması ve geçiş sırasının ve her sürücü için röle sayısının tanımlanması.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bir diğer önemli detay: arabalar Castellet pistinin 3,8 km'lik konfigürasyonunda yola çıktı (5,8 km'lik versiyonu da var). Bu veriler pistteki araba sayısıyla doğrudan ilişkilendirilecek. Audi e-tron Endurance Experience'ta 21 araba karşı karşıya geliyor. Bunlardan 11'i medya tarafından işgal ediliyor, diğer 10'u ise markanın müşterileri tarafından paylaşılıyor. Her kategorideki modeller aynı olmadığından, örneğin 24 saatlik Le Mans yarışında olduğu gibi iki farklı sınıflandırma vardır.
Araba: Audi e-tron RS GT
Bu ilk elektrikli dayanıklılık yarışında yarışmak için Audi, kataloğunun mücevheri olan e-tron RS GT'yi tercih etti. Böylece canavarın GT versiyonunun direksiyonunda medya ekipleri yer alırken, müşteri yarışı da Quattro modellerinde gerçekleşti. Önemli açıklama: 21 araç, yarış için herhangi bir özel hazırlık yapılmadan yalnızca standart olarak donatılmıştı. Lastikler konusunda bile Audi, otomobilleri fabrika konfigürasyonu olarak adlandırılabilecek, markanın bayilerinde mevcut olan konfigürasyonda sunmayı tercih etti.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bununla birlikte, üç motoru ve herhangi bir zamanda 646 beygir gücü (yükseltme modunda) ve 830 Nm tork üretebilme garantisi ile bir yarış canavarı olmaya devam ediyor. Bu nedenle, otomobilin tüm gücünden bu yarış sırasında yararlanamayacağız, ancak şans eseri, Audi RS e-tron GT'nin ilk testinde ve ardından otonomiye daha fazla odaklanan başka bir testte yeteneklerini zaten fark edebildik. .
Yarışın gerektirdiği, canavarın yeniden şarj etme yeteneklerinden yararlanmanın söz konusu olmadığıydı. E-tron RS GT'miz 800 V'luk bir platforma dayanmasına ve 270 kW'lık hızlı şarj kapasitesine sahip olmasına rağmen, yarış sırasında yüksek hızlı dönüşleri telafi etmek için şarja güvenmek sportif açıdan intihar olurdu. Elektrikli dayanıklılık yarışının tüm özelliği başka bir noktaya dayanır: Maksimum verimlilik arayışı. Somut olarak, üç saatlik yarışın Audi'nin 93 kWh'lik aküsünün mümkün olduğu kadar büyük kısmıyla gerçekleştirilmesi gerekiyor.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Eko-sürüş: araba yarışına yaklaşmanın başka bir yolu
İşte burada, e-tron RS GT'mizin direksiyonuna geçiyoruz ve 3. bayrak yarışında, pistte birkaç düzine tur atıyoruz ve aklımızda tek bir hedef var: Süper Kutup'ta 16. sırayı dikkatli bir sürüşle telafi etmek ve olabildiğince sollamak. Mümkün olduğunca çok sayıda rakip.
Egzersizin ana zorluğu: elektrikli dayanıklılık yarışı kurallarının entegre edilmesi. Konunun uzmanı olmadığınızda bunlar en azından paradoksaldır. Aslında kendinizi bir pistte, 600 bg'nin üzerinde bir araçta bulmak ve pistte en hızlı olma hedefine sahip olmamak oldukça tuhaf. Bizim durumumuzda, bu çok sportif sürüş, çok fazla enerji tükettiği için mutlaka verimsiz olacaktır. Bu, böyle bir ırkın paradoksu ama aynı zamanda onu bu kadar çekici kılan da şey.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bu sürüş açısından ne anlama geliyor? Pilinizin kapasitesinden maksimum faydalanmayı ilke edinen bu yarış konfigürasyonunda, doğru yörüngeyi bulmak öncelikli hedef haline geliyor. Garip bir şekilde bu, termal bir arabada hedefleyeceğimizden farklı. Ne için ? Oldukça basit, çünkü elektrikle her hızlanmanın bir maliyeti var ve virajda yavaşlamanın avantajını kullanmak, virajdan çıkarken daha hızlı atak yapmak için frenleri kullanmaktan daha ilginç. Başka bir deyişle, düz bir çizgide ilginç bir hıza ulaştıktan sonra oyun, ayağınızı gaz pedalından çekip, tekrar atağa geçmeden önce mümkün olduğunca çok viraj zincirlemek için yavaşlama aşamasına yönelmekten ibarettir.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Bu alıştırmanın en somut örneği bir devre planı (ve minimum düzeyde hayal gücü) kullanılarak gösterilebilir. Aslında pistin en karmaşık kısımlarından birinin şu şekilde aşılması gerekiyordu: Mistral düz çizgisinin sonuna 130 km/s hıza varmak ve serbest dönüş için ayağınızı gaz pedalından çekmek. “Beausset'in çift sağının” dış çizgisine yapışmadan önce Signes eğrisini mümkün olduğunca yumuşak bir şekilde alın. Bendor firketesindeki Amon'daki hafif tümseğe saldırmak için ancak 90 km/s'nin üzerindeki üçüncü virajın çıkışında “gaza tekrar basılması” tavsiye edildi. Başka bir deyişle: tüm bu süreç tek bir pedala dokunmadan yalnızca direksiyon başında yapılıyor. Ancak bunun uygulanması büyük ölçüde RS e-tron'un enerji tüketimine ve zincirleme dönüş yeteneğimize bağlı.
Bu nedenle eko-sürüş, eko-sürüş veya geleneksel pilotluktan çok farklıdır. Daha beyinsel olduğundan, yalnızca hızı değil, aynı zamanda belirli bir andaki tüketimi ve doğru yörünge seçimini de kontrol etmek için sürekli bir dikkat gerektirir. Bu kokteyle aynı hedefi hedefleyen 20 arabayı daha eklediğimizde, bu yarışı bu kadar heyecanlı kılan şeye giriyoruz. Elbette duygu ve adrenalin açısından seviye, hız yarışından önemli ölçüde farklıdır, ancak farklı hisler veren ancak daha az yoğun olmayan başka bir egzersizdir.
Peki tüm bunların içindeki yarış?
İdeal sıcaklıkta ve güneşli havada yapılan testlerin teşvik edilmesinin ardından yarış çok daha karmaşık olacağa benziyor. Termometrede 10°C azalma ve Castellet pistinde sağanak yağmur bizi karşılıyor. Dünden aldığımız dersleri adapte edip, tüm viraj giriş ve çıkış hızlarımızı ayarlayıp, 2,3 tonluk sadık küheylanımızın kaymasını biraz daha sağlamamız gerekecek. Son olarak yarış sırasındaki hisleriniz hakkında diğer takım arkadaşlarınızla iletişim kurmanız ve onlara mümkün olduğunca fazla bilgi aktarmanız gerekecektir.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
İlk turlardan itibaren balta düşüyor: Yarış koşulları nedeniyle tüketimimiz bir önceki güne göre çok daha yüksek. 30 kWh/100'de koşarken 38 kWh/100 km'nin üzerinde bir hıza ulaştık. Sürüş tarzınızı buna göre ayarlamanız, en ufak bir fren uygulamasından ve çok fazla enerji tüketecek sürüş yardımcılarının etkinleştirilmesinden kaçınmanız gerekecektir. Röleler birbirini takip ediyor ve arabamız yavaş yavaş sıralamada yukarı çıksa da tüketimi beklediğimizden daha yavaş azalıyor. Ancak yarış stratejimizin tamamı yarışın başında nispeten az enerji tüketmeye, tutarlılığı tercih etmeye ve rakiplerimizden daha iyi bitirmeye dayanıyor.
Ortalama hızımızın 110 km/saatin biraz altında olması Max Verstappen'i kıskandıracak bir şey değil. Ne olursa olsun, 35 kWh/100 km'den daha düşük bir tüketime geri dönmemizi sağlıyor ve yarışın arızasız bir sonunu öngörmemizi sağlıyor. Yarış stratejisinin devreye girdiği ve dayanıklılık yarışının kazanıldığı veya kaybedildiği yer burasıdır. Direksiyon başındaki yeteneklerinizden çok, titizlik ve konsantrasyon sergilemelisiniz.
Yarışın sonu yaklaşıyor. Bataryası %8'den biraz fazla olan ve 12 dakikadan biraz fazla bir süreye kalan arabamızdan vazgeçmeden önce dört turda üç rakibi geçmemizi sağlayacak sondan bir önceki yarış için direksiyona geçiyoruz. Gerilim, 11 numaralı aracımızın kutusuna ulaşıyor ve bu da yarışı iyi bir şekilde bitirme ihtimalini seziyor. Birkaç tur sonra kurtuluş var. 65. turu tamamlıyoruz ve maratonumuzu muhteşem bir %0 pil gücüyle podyumda önemli bir üçüncü sırada tamamlıyoruz.
© Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
Elektrikli araba yarışına hazır mısınız?
Oldukça benzersiz olan bu deneyimin sonunda direksiyona geçmeden önce kendimize sorduğumuz soruya cevap bulunamadı, en azından kesin bir cevap olmadı. Elektrikli otomobille dayanıklılık yarışında eğlenmek mümkün mü? Elbette, ama nereye gittiğinizi bilmeniz şartıyla. Elektrikli yarışlar ve tüketim gereksinimleri, yarışa dair sahip olabileceğimiz vizyonu kökten değiştiriyor. Bazı meslektaşlarımız ikna olmadı. Bizim açımızdan, stratejik kısma verilen önem ve titizlikten kaynaklanan sürekli performans arayışı, daha düşük yarış hızının neden olduğu belirli bir adrenalin eksikliğini telafi etmeyi başardı. Le Mans'ta 24 saat boyunca bir V8'in gürültüsünü ve yoğunluğunu unutmak zor olsa da, eko-sürüş ilkesi, elektrik dayanıklılığına olan ilgimizi hak ediyor.
01net'ten hiçbir haberi kaçırmamak için bizi Google Haberler ve WhatsApp'tan takip edin.