Peugeot e-3008'in Şubat ayındaki nispeten kısa ilk testinin ardından, Peugeot'nun %100 elektrikli SUV'sinin direksiyonuna geri dönmek için sabırsızlanıyorduk. Bir yandan ilk testimiz sırasında hissettiğimiz izlenimleri doğrulamak, aynı zamanda tüketimi ve özerklik açısından kapasiteleri hakkında daha kesin bir genel bakışa sahip olabilmek.
Fırsat nihayet birkaç hafta önce kendini gösterdi. Bu nedenle, birkaç ay içinde planlanan 98 kWh versiyonunu beklerken, şu anda mevcut olan tek e-3008'in 73 kWh versiyonuyla yola çıktık. Amaç: Paris bölgesinden Atlantik kıyısına ulaşmak ve tabii ki yaklaşık 1.000 km'lik bir rotayla geri dönmek. Gizli amaç: e-3008'in gidiş ve dönüşte tek durakla bu rotayı huzur içinde tamamlayıp tamamlayamayacağını görmek.
Birkaç yıldır “uzun mesafe” testlerimizin büyük bir kısmını çoğunlukla otoyol olan bu rota üzerinde gerçekleştirdik ve ilk gözlemimiz artık yolculuktan önce durakları programlamanın gerekli olmadığıdır. Güzergah üzerindeki otoyol dinlenme alanlarının büyük çoğunluğunda artık hızlı şarj istasyonları bulunuyor. Bunun kanıtı, şarj altyapısının ve genel olarak terminal ağının sağlamlaşmasıdır. Parantez için bu kadar.
© Dimitri Charitsis – Haberler
Elektrikli 3008'de gerçekte neler oluyor? Kesinlikle büyük bir zorluk yaşamadan ama yine de otobanı andıran bu rotada ne yaptı?
Ekrana dokunmadığınız sürece gemide iyi hisler
E-3008'in estetiği konusunda aşırıya kaçmayacağız. Açıkçası Şubat ayındaki ilk testimizden bu yana bu durum değişmedi ve bizim görüşümüz de değişmedi. Peugeot'nun SUV tasarımı hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız sizi ilk testimizi tekrar okumaya davet ediyoruz.
© Dimitri Charitsis – Haberler
Peugeot için çok değerli olan iCockpit'in yeni versiyonunu ve özellikle de gösterge paneli üzerinde yüzüyormuş hissi veren bu kavisli ekranı hâlâ gerçekten takdir ediyoruz. Gerçekten görsel olarak bu e-3008'in içi başarılı.
Ne yazık ki direksiyonu çevirmek veya pedallara basmak dışında herhangi bir şey yapmak isteyen herkes için zorunlu adım olan arabanın işletim sistemi kısmı ve arayüzü için aynı şeyi söylemek zor. Bu noktada, oldukça şaşırtıcı bazı görüntü hatalarına (birkaç ekranın üst üste gelmesi, ana ekrana dönmenin veya belirli komutların doğrulanmasının reddedilmesi) ek olarak, arayüzde az çok talihsiz başka sorunlarla da karşılaştık. CarPlay'in beklenmedik bir şekilde bağlantısının kesilmesinden rota planlayıcının rastgele hesaplamalarına kadar, e-3008 genellikle yazılım düzeyinde tamamlanmadığını hissetti. Elbette tüm bunlar güncellenebilir, ancak SUV zaten piyasada olduğu sürece bu, en azından aceleyi ve en kötü ihtimalle Lion markası için alışılmadık bir ciddiyet eksikliğini yansıtıyor.
© Dimitri Charitsis – Haberler – hoş bir arayüz hatası.
Bu noktada rota planlayıcının (çalışmayı kabul ettiğinde) performansı semptomatiktir. Sonuç olarak, iyi bilinen bir alternatif olan ABRP uygulamasını tercih ederek onsuz yapmayı seçtik. Diğer durumlarda bunun, özellikle akünün ön koşullandırması açısından bazı talihsiz sonuçları olabilirdi. E-3008'in bu noktada endişelenecek bir şeyi yok, ancak bunun mutlaka doğru nedenlerle olması gerekmez. Sadece bir ön koşullandırma fonksiyonundan yoksundur. Bu konuda Peugeot tarafında da konumun bu noktada geliştiğini ve SUV'un yola çıkmadan önce en azından şebekede ısıtılmasını sağlayacak bir güncellemeyi birkaç ay içinde alması gerektiğini belirtelim. . , en az.
Sürüş: ikinci, daha kesin bir test
E-3008'deki ilk sürüş deneyimimiz bize zıt duygular yaşattı. Birkaç ay sonra bu ikinci girişim de pek farklı değil. Bu ağırlık izlenimini doğruluyor, ancak onu büyük ölçüde nüanslandırıyor. Açıklamalar. Şehir ortamında, pachidermic boyutlarına ve ağırlığına rağmen, Peugeot SUV, mükemmel dönüş yarıçapının (10,6 metre) yanı sıra daha kolay manevra yapılmasını sağlayan küçük çift düz direksiyon simidiyle (Peugeot'un karakteristiği) destekleniyor. düşünüldüğünden daha kolay. Ayrıca gaz pedalını bıraktığımızda iyi bir dozda enerji geri kazanmamıza olanak tanıyan üç rejeneratif frenleme modundan da yararlanıyoruz. Direksiyonun arkasındaki kulakçıklar kullanılarak ayarlanabilen bu profiller, tercih ettiğiniz yavaşlama türünü seçmenize olanak tanır. Bu, çoğunlukla bizim tercihimiz olan bir ara mod aracılığıyla yarı-serbest tekerlekten yarı-bir Pedal'a geçer.
Boyutuna rağmen e-3008 özellikle şehir içinde oldukça rahat, bu da hoş bir sürpriz. Kent ortamındaki bu kolaylık tüketim açısından da bulunuyor, bu konuya tekrar döneceğiz.
Otoyolda manevralar çok daha sınırlı olduğundan bu ekstra ağırlık daha da az fark edilir. Aksine bu koltuk e-3008'e ekstra konfor sağlıyor ve SUV'un en konforlu olduğu yer şüphesiz bu koşullar. Hele ki lion markasının mühendisleri yalıtım konusunda çok iyi iş çıkarmışlar. 120 km/saat hıza kadar neredeyse hiç ses duyulmuyor. Bunun ötesinde, özellikle miktarlar seviyesinde havanın nefesi duyuluyor, ancak yine de çok iyi yapılmış durumda. Sonuçta, e-3008'in bize ağırlığını (2,2 ton) hatırlattığı yalnızca ikincil ağda, ulusal yollarda ve virajlı bölüm yollarında.
Öte yandan Peugeot'nun önemli ölçüde geliştirdiği ve bu 1000 km testinin düzenli olarak doğruladığı bir nokta var: sürüş yardımları (veya ADAS). E-3008, birçok yeni elektrikli otomobil gibi, 2. düzey özerklik sergiliyor. Rakipleri gibi bu otomobil de birlikte hareket eden uyarlanabilir hız sabitleyici ve şerit takip yardımını entegre ediyor. Uzun süre özellikle geziden dönüşte trafik sıkışıklığında kullandık, katkısı paha biçilemez. Her şeyden önce Peugeot'nun başarılı olduğu nokta bu yardımın dozudur. Hızlanma ve frenleme aşamalıdır ve çoğunlukla yerindedir ve ellerinizi direksiyonda bırakmanız ve arabanın keyfini çıkarmak için kendi işini yapmasına izin vermeniz yeterlidir. Koşullar uygun olduğunda düğmeye bastıktan sonra onaylanan sollama yardımı bile bizi memnun etti. Hala “elle” yapılan sollamadan daha az pratik olmaya devam ediyor, ancak bunu sunan rakiplerin çoğundan çok daha başarılı.
Tüketim: sürpriz değil ama…
Hatırlatmak gerekirse, Peugeot e-3008'in bu ilk versiyonu, WLTP döngüsüne göre 527 km'lik bir menzile izin verecek kadar 73 kWh'lik bir bataryaya sahip. Elbette otoyolda bu değerleri yeniden üretmek imkansız ama soru aynı: Şarj edilmiş bir aküyle kaç kilometre yol kat edebilirsiniz?
© Dimitri Charitsis – Haberler – Kentsel tüketimimiz
E-3008'inki şu an için BYD hücreli Çin bataryasıdır. Yıl sonuna kadar bunların yerini Fransız ACC hücreleri alacak, bu da yeteneklerini değiştirmemelidir. Hemen söyleyelim, e-3008 otoyolda 300 km özerklik kritik eşiğini yeni geçti. Testimiz sırasında, gidişte 22 kWh'nin biraz üzerinde bir tüketim fark ettik, ancak 130 km/s'lik kısımlarda 24 kWh civarında bir tüketim söz konusu. Yine de bazı kısımlarda 110 km/s ile sınırlandırılmış, bazılarında ise biraz yavaşladığımız kısımlarda tüketimimiz e-3008'de otoyolda 310 ile 320 km arasında seyahat etmenin mümkün olduğunu teyit etmemizi sağlıyor.
© Dimitri Charitsis – Haberler ortalama tüketim.
Pil kullanımı açısından tek küçük sürpriz e-3008'in şehir içi tüketiminden kaynaklanıyor. Çevreci sürüş tarzını benimseyerek ve kurtarma oyununu oynayarak şehirdeki tüketimi 16,9 kWh/100 km'ye düşürmeyi başardık. Bu senaryoda 450 km'ye kadar otonomi öngörmek mümkün.
Şarj: e-3008'in en çok parladığı yer değil
Terminal gezilerinden bahsetmeden basit tüketimden bahsetmek anlamsız olur. Bu noktada açıkça söyleyelim, Peugeot e-3008 bizi hayal kırıklığına uğrattı. Ev tipi bir prizde veya halka açık 11 kW'lık üç fazlı bir terminalde açıkçası hiçbir sürpriz yoktur. Gerçek şarj, teoride olması gerektiği gibi kalıyor.
E-3008'i hızlı şarj istasyonuna bağladığınızda işler değişir. İki şarjımız sırasında e-3008, belirlediğimiz hedefe ulaştığında, SUV'un şarj sırasındaki maksimum gücüne, yani 160 kW'a yaklaşma fırsatımız olmadı. Ancak her iki durumda da terminale en uygun zamanda ulaştık; pil ilk şarjda %13, ikinci şarjda %11 seviyesindeydi. İlk seansta pik yükümüz hiçbir zaman 116 kW'ı geçmedi ve uzun süre 100 kW civarında kaldı. İkinci deneme sırasında, gözlemlenen şarj gücü, 75 kW'ı aşmaya çalışan bir zirve ile bir miktar daha düştü. Yarışların sonucu: normalden çok daha uzun şarj seansları, yaklaşık 50 dakika (normalde 30 dakikaya kıyasla) ve biraz kötü bir yolculuk.
©
©
Elbette e-3008'in şarj yetenekleri hakkında kesin sonuçlara varmadan önce hızlı şarj sayısını çoğaltmak gerekecek. Ancak dört gün arayla gerçekleştirilen iki oturumumuzun her iki durumda da karışık sonuçlar vermesi pek de cesaret verici değil.
Test kararı:
E-3008 ile bu ikinci karşılaşma, ilk karışık izlenimlerimizi tamamen silmedi ama yine de zayıflattı. E-3008, kusurlarına rağmen iyi bir elektrikli SUV, ancak tartışmasız biraz hayal kırıklığı yaratan bir 3008. Bu gözlem endişe verici değil çünkü Peugeot, boyutuna rağmen büyük sürüş keyfi sunmayı başaran termal versiyonla çıtayı yükseltmişti. Fiziksel ve yapısal olarak, elektrikli versiyon bu başarıya sahip değil ve kabul edilmesi gerekirken, birkaç yüz kilo ağırlığındaki bir pilin entegre edilmesi gibi teknik bir zorluk üstlenildiğinden buna karşı koymak da zor. Uzun bir yolculukta yaptığımız test, aynı zamanda markanın, e-3008'in nihai olarak karşılaştığı bir zorluk olan özerklikten ödün vermeden araç içi konforu artırma yönündeki tüm çabalarını da doğruluyor. Peugeot bu ilk versiyona layık değildi ancak yine de Tesla Model Y ve uzun süredir rakibi olan Renault Scénic'in elektrikli versiyonunda oluşturduğu şiddetli rekabetle yüzleşmek zorunda kalacak.
Fırsat nihayet birkaç hafta önce kendini gösterdi. Bu nedenle, birkaç ay içinde planlanan 98 kWh versiyonunu beklerken, şu anda mevcut olan tek e-3008'in 73 kWh versiyonuyla yola çıktık. Amaç: Paris bölgesinden Atlantik kıyısına ulaşmak ve tabii ki yaklaşık 1.000 km'lik bir rotayla geri dönmek. Gizli amaç: e-3008'in gidiş ve dönüşte tek durakla bu rotayı huzur içinde tamamlayıp tamamlayamayacağını görmek.
Birkaç yıldır “uzun mesafe” testlerimizin büyük bir kısmını çoğunlukla otoyol olan bu rota üzerinde gerçekleştirdik ve ilk gözlemimiz artık yolculuktan önce durakları programlamanın gerekli olmadığıdır. Güzergah üzerindeki otoyol dinlenme alanlarının büyük çoğunluğunda artık hızlı şarj istasyonları bulunuyor. Bunun kanıtı, şarj altyapısının ve genel olarak terminal ağının sağlamlaşmasıdır. Parantez için bu kadar.
© Dimitri Charitsis – Haberler
Elektrikli 3008'de gerçekte neler oluyor? Kesinlikle büyük bir zorluk yaşamadan ama yine de otobanı andıran bu rotada ne yaptı?
Ekrana dokunmadığınız sürece gemide iyi hisler
E-3008'in estetiği konusunda aşırıya kaçmayacağız. Açıkçası Şubat ayındaki ilk testimizden bu yana bu durum değişmedi ve bizim görüşümüz de değişmedi. Peugeot'nun SUV tasarımı hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız sizi ilk testimizi tekrar okumaya davet ediyoruz.
Öte yandan bu uzun kullanım süreci, oldukça başarılı bulduğumuz iç mekanın günlük kullanımda ne kadar keyifli olabileceğini görmemizi sağladı. İnkar edilemez, e-3008'in içinde rahatız ve özellikle arka koltukta çok fazla yerimiz olmasa da Peugeot yıldızı oldukça ferah bir ortam sunuyor ve her şeyden önce oturması çok keyifli.
© Dimitri Charitsis – Haberler
Peugeot için çok değerli olan iCockpit'in yeni versiyonunu ve özellikle de gösterge paneli üzerinde yüzüyormuş hissi veren bu kavisli ekranı hâlâ gerçekten takdir ediyoruz. Gerçekten görsel olarak bu e-3008'in içi başarılı.
Ne yazık ki direksiyonu çevirmek veya pedallara basmak dışında herhangi bir şey yapmak isteyen herkes için zorunlu adım olan arabanın işletim sistemi kısmı ve arayüzü için aynı şeyi söylemek zor. Bu noktada, oldukça şaşırtıcı bazı görüntü hatalarına (birkaç ekranın üst üste gelmesi, ana ekrana dönmenin veya belirli komutların doğrulanmasının reddedilmesi) ek olarak, arayüzde az çok talihsiz başka sorunlarla da karşılaştık. CarPlay'in beklenmedik bir şekilde bağlantısının kesilmesinden rota planlayıcının rastgele hesaplamalarına kadar, e-3008 genellikle yazılım düzeyinde tamamlanmadığını hissetti. Elbette tüm bunlar güncellenebilir, ancak SUV zaten piyasada olduğu sürece bu, en azından aceleyi ve en kötü ihtimalle Lion markası için alışılmadık bir ciddiyet eksikliğini yansıtıyor.
© Dimitri Charitsis – Haberler – hoş bir arayüz hatası.
Bu noktada rota planlayıcının (çalışmayı kabul ettiğinde) performansı semptomatiktir. Sonuç olarak, iyi bilinen bir alternatif olan ABRP uygulamasını tercih ederek onsuz yapmayı seçtik. Diğer durumlarda bunun, özellikle akünün ön koşullandırması açısından bazı talihsiz sonuçları olabilirdi. E-3008'in bu noktada endişelenecek bir şeyi yok, ancak bunun mutlaka doğru nedenlerle olması gerekmez. Sadece bir ön koşullandırma fonksiyonundan yoksundur. Bu konuda Peugeot tarafında da konumun bu noktada geliştiğini ve SUV'un yola çıkmadan önce en azından şebekede ısıtılmasını sağlayacak bir güncellemeyi birkaç ay içinde alması gerektiğini belirtelim. . , en az.
Sürüş: ikinci, daha kesin bir test
E-3008'deki ilk sürüş deneyimimiz bize zıt duygular yaşattı. Birkaç ay sonra bu ikinci girişim de pek farklı değil. Bu ağırlık izlenimini doğruluyor, ancak onu büyük ölçüde nüanslandırıyor. Açıklamalar. Şehir ortamında, pachidermic boyutlarına ve ağırlığına rağmen, Peugeot SUV, mükemmel dönüş yarıçapının (10,6 metre) yanı sıra daha kolay manevra yapılmasını sağlayan küçük çift düz direksiyon simidiyle (Peugeot'un karakteristiği) destekleniyor. düşünüldüğünden daha kolay. Ayrıca gaz pedalını bıraktığımızda iyi bir dozda enerji geri kazanmamıza olanak tanıyan üç rejeneratif frenleme modundan da yararlanıyoruz. Direksiyonun arkasındaki kulakçıklar kullanılarak ayarlanabilen bu profiller, tercih ettiğiniz yavaşlama türünü seçmenize olanak tanır. Bu, çoğunlukla bizim tercihimiz olan bir ara mod aracılığıyla yarı-serbest tekerlekten yarı-bir Pedal'a geçer.
Boyutuna rağmen e-3008 özellikle şehir içinde oldukça rahat, bu da hoş bir sürpriz. Kent ortamındaki bu kolaylık tüketim açısından da bulunuyor, bu konuya tekrar döneceğiz.
Otoyolda manevralar çok daha sınırlı olduğundan bu ekstra ağırlık daha da az fark edilir. Aksine bu koltuk e-3008'e ekstra konfor sağlıyor ve SUV'un en konforlu olduğu yer şüphesiz bu koşullar. Hele ki lion markasının mühendisleri yalıtım konusunda çok iyi iş çıkarmışlar. 120 km/saat hıza kadar neredeyse hiç ses duyulmuyor. Bunun ötesinde, özellikle miktarlar seviyesinde havanın nefesi duyuluyor, ancak yine de çok iyi yapılmış durumda. Sonuçta, e-3008'in bize ağırlığını (2,2 ton) hatırlattığı yalnızca ikincil ağda, ulusal yollarda ve virajlı bölüm yollarında.
Öte yandan Peugeot'nun önemli ölçüde geliştirdiği ve bu 1000 km testinin düzenli olarak doğruladığı bir nokta var: sürüş yardımları (veya ADAS). E-3008, birçok yeni elektrikli otomobil gibi, 2. düzey özerklik sergiliyor. Rakipleri gibi bu otomobil de birlikte hareket eden uyarlanabilir hız sabitleyici ve şerit takip yardımını entegre ediyor. Uzun süre özellikle geziden dönüşte trafik sıkışıklığında kullandık, katkısı paha biçilemez. Her şeyden önce Peugeot'nun başarılı olduğu nokta bu yardımın dozudur. Hızlanma ve frenleme aşamalıdır ve çoğunlukla yerindedir ve ellerinizi direksiyonda bırakmanız ve arabanın keyfini çıkarmak için kendi işini yapmasına izin vermeniz yeterlidir. Koşullar uygun olduğunda düğmeye bastıktan sonra onaylanan sollama yardımı bile bizi memnun etti. Hala “elle” yapılan sollamadan daha az pratik olmaya devam ediyor, ancak bunu sunan rakiplerin çoğundan çok daha başarılı.
Tüketim: sürpriz değil ama…
Hatırlatmak gerekirse, Peugeot e-3008'in bu ilk versiyonu, WLTP döngüsüne göre 527 km'lik bir menzile izin verecek kadar 73 kWh'lik bir bataryaya sahip. Elbette otoyolda bu değerleri yeniden üretmek imkansız ama soru aynı: Şarj edilmiş bir aküyle kaç kilometre yol kat edebilirsiniz?
© Dimitri Charitsis – Haberler – Kentsel tüketimimiz
E-3008'inki şu an için BYD hücreli Çin bataryasıdır. Yıl sonuna kadar bunların yerini Fransız ACC hücreleri alacak, bu da yeteneklerini değiştirmemelidir. Hemen söyleyelim, e-3008 otoyolda 300 km özerklik kritik eşiğini yeni geçti. Testimiz sırasında, gidişte 22 kWh'nin biraz üzerinde bir tüketim fark ettik, ancak 130 km/s'lik kısımlarda 24 kWh civarında bir tüketim söz konusu. Yine de bazı kısımlarda 110 km/s ile sınırlandırılmış, bazılarında ise biraz yavaşladığımız kısımlarda tüketimimiz e-3008'de otoyolda 310 ile 320 km arasında seyahat etmenin mümkün olduğunu teyit etmemizi sağlıyor.
Trafiğin oldukça yoğun olduğu bir günde gerçekleştirdiğimiz dönüş yolculuğumuz bu ilk rakamları doğrulamamıza izin vermiyor ancak diğerlerinin de aynı derecede ilginç bir şekilde analiz edilmesini sağlıyor. Ücretli geçiş kapılarında ve Paris'e yaklaşırken yaşanan birkaç yavaşlama da dahil olmak üzere yolculuktaki ortalama 108 km/saat hızımız, tüketimin 19,5 ile 20 kWh/100 km arasında olduğunu görmemizi sağladı. Bu aynı zamanda karma tüketimde gözlemlediğimiz rakamlara da yakın (yaklaşık 19 kWh/100 km).
© Dimitri Charitsis – Haberler ortalama tüketim.
Pil kullanımı açısından tek küçük sürpriz e-3008'in şehir içi tüketiminden kaynaklanıyor. Çevreci sürüş tarzını benimseyerek ve kurtarma oyununu oynayarak şehirdeki tüketimi 16,9 kWh/100 km'ye düşürmeyi başardık. Bu senaryoda 450 km'ye kadar otonomi öngörmek mümkün.
Şarj: e-3008'in en çok parladığı yer değil
Terminal gezilerinden bahsetmeden basit tüketimden bahsetmek anlamsız olur. Bu noktada açıkça söyleyelim, Peugeot e-3008 bizi hayal kırıklığına uğrattı. Ev tipi bir prizde veya halka açık 11 kW'lık üç fazlı bir terminalde açıkçası hiçbir sürpriz yoktur. Gerçek şarj, teoride olması gerektiği gibi kalıyor.
E-3008'i hızlı şarj istasyonuna bağladığınızda işler değişir. İki şarjımız sırasında e-3008, belirlediğimiz hedefe ulaştığında, SUV'un şarj sırasındaki maksimum gücüne, yani 160 kW'a yaklaşma fırsatımız olmadı. Ancak her iki durumda da terminale en uygun zamanda ulaştık; pil ilk şarjda %13, ikinci şarjda %11 seviyesindeydi. İlk seansta pik yükümüz hiçbir zaman 116 kW'ı geçmedi ve uzun süre 100 kW civarında kaldı. İkinci deneme sırasında, gözlemlenen şarj gücü, 75 kW'ı aşmaya çalışan bir zirve ile bir miktar daha düştü. Yarışların sonucu: normalden çok daha uzun şarj seansları, yaklaşık 50 dakika (normalde 30 dakikaya kıyasla) ve biraz kötü bir yolculuk.
©
©
Elbette e-3008'in şarj yetenekleri hakkında kesin sonuçlara varmadan önce hızlı şarj sayısını çoğaltmak gerekecek. Ancak dört gün arayla gerçekleştirilen iki oturumumuzun her iki durumda da karışık sonuçlar vermesi pek de cesaret verici değil.
Test kararı:
E-3008 ile bu ikinci karşılaşma, ilk karışık izlenimlerimizi tamamen silmedi ama yine de zayıflattı. E-3008, kusurlarına rağmen iyi bir elektrikli SUV, ancak tartışmasız biraz hayal kırıklığı yaratan bir 3008. Bu gözlem endişe verici değil çünkü Peugeot, boyutuna rağmen büyük sürüş keyfi sunmayı başaran termal versiyonla çıtayı yükseltmişti. Fiziksel ve yapısal olarak, elektrikli versiyon bu başarıya sahip değil ve kabul edilmesi gerekirken, birkaç yüz kilo ağırlığındaki bir pilin entegre edilmesi gibi teknik bir zorluk üstlenildiğinden buna karşı koymak da zor. Uzun bir yolculukta yaptığımız test, aynı zamanda markanın, e-3008'in nihai olarak karşılaştığı bir zorluk olan özerklikten ödün vermeden araç içi konforu artırma yönündeki tüm çabalarını da doğruluyor. Peugeot bu ilk versiyona layık değildi ancak yine de Tesla Model Y ve uzun süredir rakibi olan Renault Scénic'in elektrikli versiyonunda oluşturduğu şiddetli rekabetle yüzleşmek zorunda kalacak.
01net'ten hiçbir haberi kaçırmamak için bizi Google Haberler ve WhatsApp'tan takip edin.